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2011-2019一帶一路中歐班列發展與現狀成果數據統計

中歐班列(英文名稱 CHINA RAILWAY Express,縮寫 CR express)是由中國鐵路總公司組織,按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行,運行於中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車,是深化我國與沿線國家經貿合作的重要載體和推進“一帶一路”建設的重要抓手。

從渝新歐2011年3月19日首發至2019年12月31日,經過近九年的發展,中歐班列已累計開行超過20225列,國內開行60多個城市,通達歐洲15個國家50多個城市。

橫跨歐亞大陸橋的中歐班列被視為“一帶一路”發展的“晴雨表”,受到多方關注和支持,開行線路和數量猛增。2019年,中歐班列實現量的突破和質的飛躍。開行班列總量的增長,主要源於開行頻次的提高、班列平台公司開行計劃的超額完成、開行線路及開行城市的增加等。

  一、中歐班列整體數據

  2019年中歐班列開行8225列,同比增長29%,發運72.5萬標箱、同比增長34%,綜合重箱率達到94%。

  2018年中歐班列全國共開行6300列,同比增長72%,其中返程班列2690列、同比增長111%。

  2017年開行3673列,同比增長116%,超過過去6年的總和。

  2011-2016年中歐班列開行數量分別為17列、42列、80列、308列、815列、2191列,6年合計開行班列數量為3453列。2016年中歐班列開行1702列,而2017年開行數量已突破3000列,超過2011-2016年六年開行數量的總和。

 二、中歐班列重要出入境口岸數據

1、阿拉山口口岸:

2019年阿拉山口鐵路口岸過貨運量完成1334.7萬噸,其中進口完成1015.8萬噸、出口完成318.9萬噸,較去年同期增長了18.4%;中歐、中亞班列進出境3564列,較去年同期增長了19.5%

2019年由於往來於阿拉山口口岸的中歐班列數量明顯增加,2019年經阿拉山口口岸開行的中歐班列運行線由去年的10條增加到了14條,開行頻次也從日均6列增加到現在的日均9列。同時貨物品類拓展至200多個,運輸附加值明顯增加。2020年,阿拉山口站將繼續優化中歐、中亞班列的口岸交接,組織暢通口岸運輸,增加口岸運量,推動口岸版無紙化通關係統,加強鐵路和海關的數據交換,提高通關效率,推動“一帶一路”高質量發展。

  為發揮“一帶一路”經濟帶樞紐和口岸優勢,阿拉山口站優化運輸生產組織方式,成立調度生產指揮中心,將接發車、裝卸車任務分解至各作業時段和班次,根據日班計劃,合理安排列車解編、車輛取送、貨物裝卸作業,提升了寬軌場接發效率,保證了中哈每日雙方鐵路交接車數量,減少了其他方向向阿拉山口排空壓力,在節約運輸成本的同時,壓縮了車站現在車數量,提升了運輸組織效率。

2018年,途徑阿拉山口口岸出境中歐、中亞班列1903列。

2、霍爾果斯口岸:

今年前11個月,霍爾果斯海關共計監管中歐班列3044列,同比增長83%,貨運量達277.7萬噸。

統計顯示,經霍爾果斯口岸進出的國內中歐班列包含“渝新歐”、“鄭新歐”、“蓉新歐”、“義新歐”、“長安號”等16條線路。其中,出口班列2655列,主要來自連雲港、鄭州、成都、重慶等城市;返程班列389列,主要來自德國、波蘭、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等國。出口貨物由原來的機電類產品擴展至服裝、百貨、電子產品、化工品等,返程班列主要以棉紗、建材、汽車配件為主。

  現在口岸平均每天驗放10到12列中歐班列,海關堅持7天24小時通關作業,確保班列當天到達口岸,當天即可完成驗放工作。目前,中歐班列平均通關時間控制在21個小時內,整列換裝時間已由2017年的平均6小時縮減至約3.5小時。

2018年出入境列車達到6100餘列次,綜合運量達到300多萬噸,其中中歐班列312列。

3、二連浩特口岸:

2019年,經二連鐵路口岸的出入境中歐班列突破1500列,創歷史最好成績。二連浩特口岸是中歐班列中路通道的出境節點,今年以來途經二連浩特口岸的中歐班列數量持續增長。

  二連站充分發揮二連口岸歐亞大陸橋“橋頭堡”作用,積極採取優先組織放票、優先組織出交,優先組織換裝、優先組織開車的“四優先”,不斷提升二連口岸中歐班列運輸組織水平。為確保中歐班列運輸安全、快捷、順利地通關開出,該站建立站區“早交班、晚對話”和站區作業全過程寫實分析制度,通過分析影響安全生產及運輸效率的重點問題,優化作業組織,對影響運輸效率的問題納入站區考核,督促落實整改,確保接發、取送、裝卸、制票、交接、技檢、列車運行等重點環節運輸組織高效運轉。組織研發“二連站聯運票據管理系統”,將貨運交接所聯運票據的扣票、放票、落地等環節的紙質簿冊抄記作業,全部轉為電子化操作,實現電子數據推送,有效壓縮聯運票據管理作業時間60%以上。出台中歐班列運輸組織辦法,在日班計劃重點掌握,根據需要提前集結入境班列所需換裝車輛,建立貨代公司信息庫,及時解決出現的問題。使用卸後敞車、普通平車積極組織開行臨時中歐班列,有效緩解選配車壓力。積極聯繫海關等聯檢聯運單位共同建立口岸中歐班列由24小時預約機制改為24小時通關制,貨運交接所人員及時將中歐班列到達時間、數量、品名預報通告海關、蒙鐵等有關部門,加快中歐班列到達後辦理出境的各種手續,提高聯運貨物通關效率。

  二連口岸是中歐班列中通道進出境唯一口岸,也是中歐班列運輸走廊的重要節點口岸。二連口岸中歐班列的開行,對吸引承接內地產業轉移,發展口岸開放型經濟提供了交通運輸平台。目前,經二連鐵路口岸進出境中歐班列線路共33條,涉及23個省(市),中歐班列中通道線路國內始發地包括鄭州、長沙、重慶、西安、廈門、成都、蘇州等國內城市,國外發送地覆蓋德國、俄羅斯、白俄羅斯、荷蘭等歐洲國家。

2018年,運行中歐班列1052列,同比增80%

4、滿洲里口岸:

  截止到2019年12月下旬,出入境貨運列車11679列次,中歐班列2582列,同比增長24.6%。

  目前,經滿洲里口岸進出境的中歐班列路線共50餘條,中國國內主要集貨地包括蘇州、天津、武漢、鄭州、義烏等60多個城市,涵蓋西南、華南、華東、東北等多個地區,出境班列到達歐洲12個國家的多座城市,為“一帶一路”沿線國家貿易暢通提供了有力保障。

2018年,經滿洲里鐵路口岸進出境的中歐班列達到1801列,同比增長38.2%,搭載14.78萬個標準集裝箱,同比增長33.4%,貨值87.28億美元,同比增長15.63%。出境班列累計985列,同比增長10.5%,搭載8.28萬個標箱,同比增長8.9%,貨值62.74億美元,同比增長7.56%;進境816列,同比增長56.8%,搭載6.5萬個標箱,同比增長52.4%,貨值24.54億美元,同比增長43.02%。

 

三、主要城市中歐班列平台數據

西安:

2019年,長安號得目標是1400列。中歐班列長安號實際開行2133列,運送貨物總重達180.2萬噸,分別是上年的1.7倍和1.5倍,開行量、重箱率、貨運量等核心指標均位居全國前列,蟬聯中歐班列高質量發展綜合評價全國第一。

2018年,開行1235列,是2017年全年的6.37倍,其中中亞方向去程開行518列、回程開行77列,中歐方向去程開行227列、回程開行413列。

2017年,全年開行194列。

11月1日16時,西安至德國曼海姆中歐班列從中國鐵路西安局集團有限公司新築車站開出。這是陝西首次採用“鐵—海—鐵”多式聯運方式開行中歐班列並使用統一運單,實現了跨境多式聯運“一單到底”。

本趟中歐班列從西安出發向西經新疆霍爾果斯出境後,進入哈薩克斯坦,再經俄羅斯、白俄羅斯到達加里寧格勒,換乘輪渡抵達德國穆克蘭港後進行整列換裝,最終駛向德國曼海姆。本趟中歐班列共裝載42車集裝箱,主要貨物為汽車配件、日用百貨等,全程運行時間大約14天。

目前,亞歐大陸主要有兩個政府鐵路合作組織,分別使用兩種不同的國際鐵路聯運運單,開展跨境多式聯運時,必須在相關邊境站重新辦理髮運並製作新的運輸單據。在中國鐵路西安局集團有限公司、西安國際港務區、中鐵集裝箱公司、中鐵聯集西安中心站及沿線國家鐵路部門的共同努力下,本趟中歐班列首次使用統一運單,解決了更換運單的繁瑣操作問題,減少了作業時間,降低了資金成本。

截至目前,中國鐵路西安局集團有限公司已開通西安至中亞、中東及歐洲等主要貨源地的12條國際班列線路,構建起陝西連接中亞、輻射歐洲腹地的安全、高效、便捷國際進出口貿易大通道。

義烏:

2019年,義烏中歐班列開行數量達到500列,年發送超4萬標準箱,同比增長63.2%。

2018年,“義新歐”中歐班列共開行320列,共發運25060個標箱。

  從2014年開行1列,2016年開行100列,到2019年已開行500列,累計開行已達1124列。

齊魯號:

“齊魯號”歐亞班列2019年開行數量達1000列,年開行量躋身全國前四。

  其中由青島開行的346列過境貨,佔比三成多;由濰坊青州開行的213列出口貨,佔比兩成多。

“齊魯號”歐亞班列自2018年10月31日在濟南、青島、濰坊、淄博、臨沂五地同步首開。運行一年多,“齊魯號”交出了靚麗的成績單。

重慶: 

2019年,中歐班列(重慶)重箱折列超1500列,位居全國第一,運輸貨值也位居全國第一,成為重慶乃至中國連接歐洲的重要貿易橋樑。截至目前,中歐班列(重慶)累計開行超4500列。內陸開放也讓我們抓住了向南發展的機遇,包括再有中新(重慶)戰略性互聯互通示範項目的加持,進一步為中歐班列(重慶)發展注入新動能。越南班列開行穩定,已逐漸成為東南亞產品進入歐洲的重要載體,是融入西部陸海新通道建設的有力抓手。隨着國務院近期正式批覆重慶果園港口岸開放,為中歐班列(重慶)開展鐵水等多式聯運提供了有利條件。

2018年,中歐(重慶)班列開行1442班,其中去程714班,回程728班。

2017年,中歐班列(重慶)開行量達到663班,其中去程開行406班、回程257班。

蘇州:

2019年1-10月份,蘇州中歐班列共開行233列,同比增長152%,同時也是全國中歐班列市場化程度最高的班列開行城市。

2018年,蘇州中歐班列開行班列201列、裝載40英尺集裝箱8396個、貨值超12.6億美元。

2017年,“蘇滿歐”開行出口班列116列,發運10588標箱,貨運量6.36萬噸,出口主要商品為電子產品、服裝鞋帽、生活用品等。

成都:

數據顯示,經過六年多運營,中歐班列(成都)累計開行超過4600列、年複合增長率達120%,約佔全國開行總量1/4,成為全國運行最穩定、運行時間最短、發班頻率最高的中歐班列,累計帶動217億美元進出口貿易。就全國情況而言,儘管目前國內有30座以上的城市開行中歐班列,但無論是從過去數年的累計開行數量或開行質量來看,成都依然“跑在前面”,其突出表現在運營時效、成本優化方面。同時隨着其影響力與覆蓋廣度的提升,過去的“蓉歐快鐵”,正逐漸由點到線,由線織網,從單一的鐵路線向綜合性的“蓉歐樞紐”邁進。

2019年,由成都開出的南向班列呈現出的爆發式增長,表明了成都國際鐵路港在該通道建設中所取得了明顯的成效。

第一是班列輻射範圍進一步擴大。成都南向班列的國外端以越南、印尼、馬來西亞、菲律賓為主要目的地,輻射中南亞、中東及非洲51個國家、92個港口,年開行量增長了2.4倍,且綜合重載率均在97%以上。成都至欽州港海鐵聯運通道已實現雙向“天天班”均衡運行。成都經憑祥的跨洲際國際鐵路聯運已累計開行30列。

出境口岸數量增加。2017年、2018年,成都的南向班列主要以廣西欽州港為主,2019年成都國際鐵路港以市場為導向,增加了廣州黃埔、深圳鹽田、廣西憑祥、雲南昆明及周邊出境口岸,同時正研究增加廣東湛江、雲南磨憨等口岸。

上述人士稱,對雲南磨憨口岸進行研究,體現了成都國際鐵路港的超前佈局意識。“儘管磨憨口岸目前的關區環境還無法和其他地區比擬,但2021年中撾鐵路通車後,磨憨口岸有望成為對接老撾、聯通泰國、新加坡等地的新通道,我們提前進行研究,也是為了能夠在未來有能力將成都的南向班列運行線路延伸過去”。

2018年全年1587列。

2017年開行1020列。

2016年開行460列。

鄭州:

鄭歐班列2019年全年開行1000班,同比增長33%,其中,638班去程、362班回程。全年累計貨值33.54億美元,貨重:54.14萬噸。總累計開行2760班(1645班去程,1115班回程),運輸貨物重量總累計達138.49萬噸,貨值117.79億美元。2019年,是中歐班列(鄭州)擴量提質的一年,也是河南開放“朋友圈”不斷擴容的一年。這一年,中歐班列(鄭州)構築起了多線路、多口岸國際物流大通道,形成了7個目的站點(漢堡、慕尼黑、列日、莫斯科、阿拉木圖、塔什干、河內)及6個出入境口岸(阿拉山口、二連浩特、霍爾果斯、憑祥、綏芬河、滿洲里),網絡遍佈歐洲、中亞、東盟和亞太地區30多個國家130個城市,境內外合作伙伴達5000家。

多式聯運、一單到底。鄭歐國際貨運班列“一干三支”鐵海公多式聯運示範工程去年順利通過國家驗收,正式命名為“國家多式聯運示範工程”。該項目實現了歐洲與亞洲的鐵公海多式聯運,建立“一單制”服務模式,打造聯運服務品牌。此外,推動“四條絲路”協同發展,“陸上絲路”和“網上絲路”有效對接,開行了跨境電商專線,升級班列運貿一體發展,全年處理包裹1187萬單,貨值9410.74萬元,“班列+跨境電商”激發國際物流潛能,提供了更豐富的貨源保障。

國家相關部委將中歐班列(鄭州)的“運貿一體化”發展經驗和運營模式作為典型,在全國中歐班列中進行推廣。

  長沙:

2019年1-11月,中歐班列(長沙)運輸集裝箱3.5萬標箱,同比增長189.3%,2019年中歐班列(長沙)有些忙,一週7至8列,多的時候達到20列,往返滿載率100%。今年中歐班列(長沙)開行數量呈爆發式增長,預計全年發運411列,比上年增加189%,發運量在全國排名第5,躋身中歐班列“第一方陣”。

目前,中歐班列(長沙)先後開通了長沙至漢堡、布達佩斯、明斯克等10條線路,途經15個國家,物流服務覆蓋30個國家,形成了東中西3條通道齊發,連接歐洲、中亞、中東,輻射我國中、東、南部地區的新格局。

今年前11個月,中歐班列(長沙)運輸本省貨物貨值22.76億元,佔全部貨物的37.8%,幫助長沙企業產品遠銷歐洲、中東等地,同時滿足了長沙對機械設備、化工產品、奶粉等商品的進口需求。在白俄羅斯首都明斯克,中國對外投資最大的工業園——中白工業園中,活躍着不少湘企。今年9月,長沙入選首批國家物流樞紐城市。另一邊,中國招商局在明斯克成立歐亞絲路區域總部。

通過班列將兩個樞紐聯結起來,發揮更大的貨物集散作用。湖南中南國際陸港圍繞招商局外運海外資源,打造明斯克明星班列,將越來越多的湘品帶到明斯克,並通過明斯克輻射至更多的國家與地區。目前,長沙明斯克班列發運量佔據全國總量20%,成為全國明斯克班列發運量第一城市。

2018年發運163列。

武漢:

截至11月底,中歐(武漢)班列自發運以來,總共發運322列,28000標箱,進出口貨值87.8億元人民幣,其中,去程154列,計14488標箱;回程168列,計13512標箱。

吳家山今年開出164列中歐班列,也是2012年10月24日中歐班列(武漢)首開以來,車站開出的第734列中歐班列。

  中歐(武漢)班列實載率超95%,中歐(武漢)班列自2014年常態化運營以來,2014年—2018年分別發運42列、164列、234列、377列、423列;截止到2019年11月底,中歐(武漢)班列自發運以來,總共發運1562列,138686標箱。2019年相繼開通比利時安特衞普、西班牙馬德里、匈牙利布達佩斯公共班列,線路輻射中東歐國家奧地利維也納、捷克布拉格、斯洛伐克布拉迪斯拉發等。漢歐班列發展質量並舉,重在求質,實載率逐步達95%以上,居全國前列。

2018年,中歐(武漢)班列開行423列。據統計,2018年中歐(武漢)班列合計發運423列,計37474標箱。

2017年,全年開行377列。

哈爾濱:

  哈歐班列2019年開行157列,哈歐班列2015年6月13日首班發運,截至2019年12月累計開行957列。

  哈歐國際物流股份有限公司由北京長久物流股份有限公司、哈爾濱鐵路局、中國大連港集團有限公司共同出資組建。哈歐國際物流股份有限公司通過運營跨歐亞的國際貨運班列,致力於構建鏈接東北亞和歐洲兩大區域產業集羣的國際鐵路運輸通道,成為跨歐亞國際貨物運輸的“高速路”。哈歐國際物流以建設一體化物流服務體系平台的綜合物流樞紐和帶動中歐產業互動為願景。哈歐班列實現雙向開通,標誌着中蒙俄經濟走廊黑龍江陸海絲綢之路經濟帶建設實現突破,將真正成為歐亞經貿合作的金橋。

合肥:

2019年,安徽省中歐班列共開行368列,超過自2014年至2018年發運5年來的列數總和,同比發運列數增長102.2%,同比箱量增長102.64%,實現貿易額115.92億美元(其中鐵海聯運實現貿易額16.32億美元,安徽貨物貿易額佔鐵海聯運的95%),共開行17條線路,直達歐亞7個國家、20個節點城市。

2018年,安徽省中歐班列累計發送141列13402個標準箱,比上一年同期增加117%;回程班列累計35列3022個標準箱,比上一年同期增加775%

廣東石龍

2019年1-12月石龍中歐/中亞班列開行210列,發運1.85萬標箱,同比增長61%,總貨值約81100萬美元。石龍中歐班列的運營目前中亞一週四到五列,中歐二到三列。

 

徐州:

2019年,徐州中歐班列開行200列,累計開行達300列。從今年起,徐州中歐班列統一命名為“徐州號”,確定了今年力爭累計開行“徐州號”中歐班列300列,明年累計開行500列目標。自2015年開行至今,徐州全市中歐班列已累計開行109列。據瞭解,中歐班列(徐州號)具有五大優勢:一是運輸時間短,15天徐州銅山站到塔什干、17天到莫斯科,相比海運,時間縮短一大半;二是運輸成本低,相較於空運,運費只有空運的1/5;三是資金週轉快,縮短貨物在途時間,減少資金佔用時間,提高資金週轉率;四是常態化班列,按發佈的班期表準時發車;五是可定製化產品專列,可以根據企業自身進出口產品屬地和發運時效情況,實現企業定製化專列開行。

山西:

2019年,全年開行超100列。由山西中鼎物流園發車,經阿拉山口後到達哈薩克斯坦境內,全程4723公里,預計運行10天,比零散運輸節省10天至15天時間。

  自2017年開行以來,共計開行中歐班列160列,開行了8條常態化線路,途徑9個國家22個城市,8639標箱,16.89萬噸,進出口貨值21.2億元,助力山西品牌絲路行,取得了良好的社會效應。

內蒙古烏蘭察布:

2019年烏蘭察布市中歐班列樞紐物流基地七蘇木站中歐班列共計開行112列,其中出口班列90列,回程班列22列,其中包括回程木材19列、鉻礦2列、糧食1列;總貨值約1.9億美元,總貨重約為5.1萬噸。

廈門:

  截至2019年11月底,中歐(廈門)班列已累計發運588列4.35萬標箱,貨值112.8億元人民幣。

廈門中歐班列

2018年發運175列、7318尺大櫃。

南昌:

2019年1-11月開行中歐班列118列。南昌(向塘)中歐班列開行速度不斷提升,輻射範圍雙向擴大,貨源品類不斷豐富。南昌(向塘)中歐班列開行頻率從最初開行時一至兩週1列至今年每週固定發送3列,開行線路在最初的南昌至荷蘭鹿特丹基礎上,先後又開行南昌至越南河內、俄羅斯莫斯科、白俄羅斯明斯克、白俄羅斯奧爾沙等5條國際直達班列。

贛州:

  數據截止到2019年11月12日,2019年贛州中歐班列開行351列。

2018年共開行贛歐班列202列;其中出境班列164列,進境班列38列。

  贛歐班列自2015年開行以來,發展迅速,已實現雙向對開、常態化運行。2018年全省共開行贛歐班列是2017年開行總量(26列)的7.7倍。

烏魯木齊:

2019年,國家發改委將烏魯木齊列為陸港型國家物流樞紐,烏魯木齊國際陸港區作為“頭號工程”之一。2019年,共發行中歐班列1100列。

2019年12月25日,首列核桃專列的開行為南疆特色農產品走出國門開闢了一條快捷通道,成為陸港區服務南疆脱貧攻堅的一大亮點,也為陸港區中歐班列集結中心2019年班列發行畫上了圓滿的句號。

2019年,中歐班列烏魯木齊集結中心新線頻增,“朋友圈”不斷擴大,模式不斷創新。天津港海鐵聯運示範班列、“重慶—烏魯木齊—杜伊斯堡”集拼集運中歐班列暨“烏魯木齊—鹿特丹”安智貿測試班列、“和田—喀什—烏魯木齊”集拼集運貨運班列相繼從集結中心駛出。

  隨着烏魯木齊集結中心二期改擴建工程的投入使用,5條鐵路專用線(4條集裝箱作業線、1條整車作業線)、10條集結編組線,寬敞的集裝箱貨場實現了海關監管、鐵路裝卸、車輛編組的高度統一,場站作業時間由之前的24小時壓縮到6小時,運力成倍增長。

  以中歐班列為媒,新疆開放合作的圈子越來越大。烏魯木齊集結中心開行班列線路已達到20條,通達亞歐23個國家和地區的26座城市。

2018年,全年累計開行中歐班列1002列。2018年開行的中歐班列超過了2016、2017年的總和。

 

 

據烏魯木齊海關統計,今年前十月,途經新疆的中歐班列快速增長,達到5743列,較去年同比增長53.68%,數量已超2018年總和。

  目前,途經新疆的中歐班列有“渝新歐”“鄭新歐”等16條線路,其中出境班列主要來自連雲港、鄭州、成都、重慶等城市,入境班列主要來自德國、波蘭、烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等國。經阿拉山口口岸開行的中歐班列已由去年10條增加至14條,開行頻次也從日均6至7列增至日均9列。

  隨着“一帶一路”建設深入推進,通過中歐班列出入境的貨物種類不斷增多,從最初的電子產品、日用百貨等擴展至機械製品、化工產品、食品等200多個品類,產自中國新疆的番茄醬也搭乘中歐班列遠赴意大利。此外,中歐班列回程貨物滿載率也穩步上升,達到73%。

  烏魯木齊海關稱,為更好地服務中歐班列,海關對通關環節進行多輪優化,開闢中歐班列“綠色通道”、為中歐班列提供“全程優先”的定製通關服務。目前,班列通關時間由最初的24小時減至14小時以內。

 

  連雲港:

  連雲港港2019年完成吞吐量2.44億噸,同比增長3.72%;集裝箱運量完成478萬標箱,與上年基本持平。

  全港累計完成集裝箱鐵水聯運量38.52萬標箱,同比增長13.8%,其中發送量27.31萬標箱,同比分別增長22.7%。

2018年連雲港國際班列突破800列,其中東行班列同比增長57%。

2017年發運6.12萬標箱(約612列)。

 

瀋陽:

  瀋陽中歐班列2019年開行突破200列,穩居東北第一,全國排第9名,實現了歷史新突破。瀋陽的中歐班列始發於2017年9月9日,截至2019年12月累計開行382列,僅2019年一年就開行200列。2019年瀋陽中歐班列運行數量佔東北地區50%以上,2020年擬開行中歐班列200列以上。

經過兩年多的努力,瀋陽中歐班列在同行業中逐步打造出了品牌特色。中歐班列運行穩定,已實現每週平均開行4列,無論到德國杜伊斯堡,還是到俄羅斯等獨聯體國家,從未中斷,穩定性、滿載率(99%以上)國內領先,品牌效應凸顯。高滿載率體現了區域的強大集貨能力和貿易發達程度。2017年9月至2019年11月,瀋陽中歐班列總貨運量共計16647車(40英尺箱)。其中,瀋陽貨運量6734車,佔40.45%;遼寧(含瀋陽)佔比67.36%;遼寧以外(山東、華東、河北等)佔比32.64%。瀋陽貨運量佔四成的比例合理,可以充分帶動其他城市,體現出瀋陽作為東北亞物流樞紐中心的意義和作用。

中歐班列呈現欣欣向榮、蓬勃發展之勢,然而也引發和凸顯出中歐班列成長中的一大痛點——運輸時效成難題

  造成運輸時效問題的主要原因有三個:

第一,口岸換裝擁堵。目前,大多數中歐班列都需經由波蘭佈列斯特或者馬拉舍維奇換裝,才能繼續前往波蘭及德國漢堡和杜伊斯堡。由於邊境口岸設施設備以及人力資源配置不能滿足如此高速的增長,就造成了貨物在佈列斯特或者馬拉舍維奇積壓擁堵,從而影響班列準點率。中歐班列發展過快,開行數量猛增,通行線路單一,勢必會引起擁堵。

第二,中歐班列歐洲目的站容量趨於飽和。目前,中歐班列已開通了從武漢、重慶、瀋陽、義烏等城市直達杜伊斯堡的班次,每週有超過30趟(去程班列約18趟,回程班列約12趟)列車往返於杜伊斯堡和國內城市。DIT貨運場站是杜伊斯堡的9個貨運場站中最大的一個,也是當地主要的鐵路運輸集裝箱集散地,來自中國的貨物將在此地被分撥至歐洲各地。

  然而,隨着中歐班列數量增加,DIT貨運場站已接近容量上限,場站方也一直在思考該如何提高運轉效率。中歐班列接入之前,該場站對外運輸主要依靠鐵路和水路。為適應中歐班列的發展,現在需安排更多卡車去完成中歐班列前後端運輸。

第三,沿線國家基礎設施發展相對滯後。中歐班列體量逐年增加,對於這樣快速的發展,沿途境外鐵路運輸段需要不斷施工和維修。

如果運輸時效慢,將導致給選擇中歐班列鐵路運輸方案的客户帶來不好的運輸體驗。客户選擇中歐班列,正是基於鐵路運輸相對空運的低成本及相對海運的高時效,當客户支付着鐵路的成本,卻換來接近海運的時效時,客户對中歐班列的信任度就會受到影響。可以説,中歐班列目前成長中最大的痛點就是時效。

  眾多新線路的開通不僅完善了國際物流網絡佈局,還開創了跨境電商包裹規範化、陽光化運輸的新格局。鐵路、海關部門密切配合,共同優化作業流程,推進便利化通關措施,成為中歐班列2019年的一個“閃亮大事件”。

2019年,我國生產的電視機、玻璃幕牆、服裝等通過中歐班列遠銷歐洲市場;西班牙的生鮮食品、白俄羅斯的牛肉等通過中歐班列送達百姓餐桌……中歐班列開行範圍拓寬、運送物品更多。

值得關注的是,杜伊斯堡是中歐班列線路最多、運量最大、貨值最高的重要節點,2014年往返杜伊斯堡的中歐班列每週只有3列,2019年已達到每週30列。

  滿載往返,貨物品類增多。回程和去程的貨物品類日益增多。搭乘中歐班列的貨物既有服裝、食品、家用電器等日常生活用品,又有IT產品、汽車配件等高附加值貨物。

  這一年,中歐班列的回程貨物品類更多。俄羅斯的木材、德國的廚具、白俄羅斯的肉製品、荷蘭的奶粉等眾多進口商品不斷亮相國內,為國內消費者提供更多購買選擇。

  這一年,更多的“中國製造”和“中國味道”搭乘中歐班列遠銷世界各地。創維電視機、玻璃幕牆、陝西濃縮蘋果汁、新疆番茄醬、匈(牙利)塞(爾維亞)鐵路建設物資等,搭乘中歐班列走出國門。

多措並舉,通關效率提高

通關效率的提升,成為中歐班列2019年的一個“閃亮大事件”。鐵路、海關部門密切配合,共同優化作業流程,推進便利化通關措施,讓中歐班列運輸的貨物更快到達客户手中。

如今,我們不得不思考如何讓中歐班列更加有“質量”地發展。

首先,關鍵節點基礎設施建設以及資源配置刻不容緩。中歐班列作為橫跨歐亞大陸的國際鐵路運輸,沿線國家的鐵路基礎設施要共同發展,以及加大在口岸設備和人力資源的投入。避免因其中一環發展滯後而影響整個中歐班列高效發展的速度。

其次,開闢新線路,避開擁堵。目前中歐班列歐洲主到站為德國和波蘭的主要城市,主要換裝點在佈列斯特和馬拉舍維奇,但同一路線,流量的增加,勢必帶來堵塞,造成服務時效下降的局面。目前也有境外承運人開始考慮採用其他換裝點,例如在烏克蘭C h op,白俄羅斯B r u z g i兩個口岸進行換裝,避開在佈列斯特和馬拉舍維奇的高峯擁堵。

第三,加強運輸組織。大部分中歐班列考慮到集貨的原因,都安排在下半周發運,這會導致中歐班列集中抵達換裝口岸,所以需要統籌安排,錯峯開行。

第四,目的車站的擴容和靈活應對。漢堡、杜伊斯堡作為歐洲主要的貿易中心和物流樞紐,是大多數客户和中歐班列的優先選擇。

隨着中歐班列規模化發展和運輸組織模式日益完善,中歐班列的運輸時間越來越短、物流成本大幅降低。中歐班列以三分之一的海運時間、五分之一的空運價格不斷凸顯國際物流服務比較優勢,贏得“一帶一路”沿線百姓的青睞。

  據亞歐大陸橋消息,國鐵集團將充分發揮中歐班列國際鐵路合作機制作用,簽署《中歐班列運輸周預報辦法》等文件,推動境外運輸組織不斷優化;充分發揮中歐班列運輸協調委員會作用,組織各成員單位共同簽署《推進中歐班列高質量發展公約》,完善班列運輸組織體系和質量評價體系,拓展陸海新通道鐵海聯運班列,中歐班列輻射面和影響力持續擴大。強調要持續提升中歐班列開行質量 ,並深化中歐班列國際合作機制建設,持續發揮中歐班列運輸協調委員會作用,推進班列樞紐節點建設,加強國際鐵路聯運市場營銷,推動班列全程時刻表編制、信息通道互聯互通等工作,健全班列開行質量指標體系,進一步打造中歐班列國際物流品牌 。

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